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Fino a tempi recenti le attività del settore trasporti in Cina erano regolate secondo uno schema classico per i paesi ex comunisti: tutto ciò che succede all'interno del paese in mano ad operatori e reti locali. Nelle tratte internazionali da e verso la Cina rimaneva una forte preponderanza degli operatori esteri. Tuttora la bilancia cinese dei trasporti si chiude in rosso.
In prevalenza vuol dire che già da alcuni anni erano state volutamente ammesse delle eccezioni e, come sempre in Cina, le eccezioni sono più interessanti delle regole.
Senza attendere l'ingresso del paese nella WTO, formalizzato nel dicembre 2001, il Governo di Pechino aveva già cominciato nella seconda metà degli anni '80 ad aprire alcuni spiragli. Ad esempio:
• concedendo ad alcuni spedizionieri esteri di accedere alla cosiddetta "licenza A" su tutto il territorio nazionale.  La  licenza  A  (suddivisa  in

sottolicenze per trasporto aereo, marittimo etc.) consente di aprire magazzini nel paese, di trattare direttamente con gli operatori nazionali di trasporto (compagnie aeree, compagnie di navigazione).
• Promuovendo una serie di joint-venture nel settore dei recapiti veloci e nella distribuzione tra operatori cinesi ed operatori internazionali.
Finora però si era trattato di un'apertura controllata secondo lo schema tradizionale delle riforme cinesi: si inizia con una serie di iniziative sperimentali per valutare poi se e come procedere nelle tappe successive.
Con l'ingresso della Cina nella WTO qualcosa cambia: quelle che finora erano delle "concessioni" agli operatori esteri, che potevano essere calibrate dalle Autorità, sono destinate a diventare gradualmente dei diritti. E la stessa attività delle Autorità del paese sarà sottoposta, almeno formalmente, ad una giurisdizione internazionale.

Inutile farsi illusioni: resistenze alla penetrazione straniera da parte di consolidati interessi locali continueranno a manifestarsi, giocando anche sul fatto che la traduzione in pratica degli impegni assunti in ambito internazionale dalla Cina richiederà ancora un enorme lavoro di revisione delle procedure amministrative.
Ma il messaggio del Governo di Pechino agli stessi operatori cinesi è chiaro: se non  imparate  ad   affrontare  i   nuovi

competitor rischiate di soccombere. Per questo la Camera di Commercio Italo-Cinese considera importante avviare un esame più dettagliato dello scenario che si sta aprendo. La logistica, inutile ricordarlo, è un anello chiave dell'azione che stiamo intraprendendo per trasformare la presenza dell'Italia sul mercato cinese, in un approccio non più in ordine sparso, bensì di Sistema Paese.

Le idee proprio chiare in questo momento non le ha probabilmente nessuno, neanche in Cina. Ma nel paese tutti si stanno dando da fare perché hanno capito che dietro il termine Logistica, anche se declinato in

modo generico, si celano enormi opportunità di business oltre che un fattore chiave per chiunque voglia insediarsi in modo competitivo ed efficace sul mercato.

In termini generali si può parlare di una transizione dall'attuale situazione di compartimentazione degli operatori in direzione di uno scenario di logistica integrata, intendendo il termine secondo i suoi successivi passaggi:
• come gestione/controllo unificato di tutta la catena sdoganamento, trasporto, consegna, con un unico interfaccia per il cliente;
• con la successiva aggiunta di servizi di magazzinaggio e distribuzione;
• ed infine l'eventuale integrazione di altre operazioni a valore aggiunto (confezionamento, montaggi, gestione informatica clienti ecc.).
Per arrivare a questo tipo di integrazione il percorso è ancora lungo, ma sulla scacchiera ormai tutti sono convinti che sia giunto il momento di muoversi.
Faccio alcuni esempi.
Cosco, la prima tra le società di navigazione internazionali cinesi, ha creato una specifica struttura, Cosco Logistics, che dovrebbe gestire l'intera catena di servizi fino alla distribuzione finale. In realtà Cosco, secondo quanto ci dicono i nostri associati, si sarebbe finora limitata a raggruppare sotto un'unica etichetta delle entità territoriali separate che spesso ricadono anche sotto il controllo delle Autorità locali e che agiscono frequentemente in modo autonomo.
Lo stesso avviene per Sinatrans, il primo forwarder del paese che per anni ha potuto agire in regime di sostanziale monopolio. Il nome Sinatrans oggi si può leggere dappertutto in Cina. Ma, sempre secondo  quanto ci risulta,  Sinatrans a

Tianjin non opera necessariamente in modo coordinato con Sinatrans a Chengdu. Al settore guardano però anche nuovi operatori che hanno origini e radici totalmente diverse da quelle delle vecchie organizzazioni di Stato: ad esempio Haier, che è il più dinamico produttore di elettrodomestici del paese e che, dopo aver creato una rete logistica propria, con un centro operativo a Qindao, ora pensa di metterla a disposizione di terzi.
In fondo è un percorso non molto dissimile da come sono cresciute le prime società di logistica in Italia negli anni '80.
Esistono poi strutture locali che stanno crescendo lungo la catena dei servizi.
A Pechino mi hanno segnalato che sta scendendo in campo, ad esempio Gin Mao (struttura di forwarding controllata dal Ministero degli Esteri che si occupa anche di turismo) che intende avviare un'attività di distribuzione locale.
Si sta orientando nello stesso senso Jin hai Jet di Shanghai (spedizioniere aereo che ha assunto assieme a Lufthansa una partecipazione al centro logistico dell'aeroporto di Shanghai). Gli esempi di questo tipo potrebbero essere molti.
E non dimentichiamoci, infine, che lo scenario del paese, soprattutto per quanto riguarda gli anelli finali della catena logistica (magazzinaggio e distribuzione locale) si arricchisce pressoché quotidianamente di nuovi protagonisti.
Più difficile, naturalmente, è valutare con esattezza le capacità e la fondatezza delle rispettive ambizioni.

La Cina è un paese immenso, quindi sarebbe assurdo e presuntuoso pretendere di fornire un quadro dettagliato. Si possono però fare alcune constatazioni generali che indicano sia le linee di tendenza sia quelli che saranno i temi concreti del lavoro di approfondimento e di monitoraggio che intendiamo svolgere come Camera di Commercio Italo-Cinese.
Uno scenario in costante evoluzione e caratterizzato da un consistente ritmo di crescita è quello del cargo aereo. L'aeroporto chiave per i collegamenti internazionali resta tuttora quello di Pechino. Ma è altrettanto interessante valutare  l'evoluzione di  Shanghai  che

ha tutto il potenziale necessario per diventare uno dei grandi hub mondiali del prossimo decennio. Nel sud della Cina sta crescendo anche Canton dove la compagnia di bandiera locale, China Southern, ha aperto collegamenti con diverse città nordamericane.
Un altro aeroporto destinato a crescere di status è anche quello di Xiamen, grazie ai collegamenti previsti con Taiwan. Lo stato ormai avanzato dei colloqui tra la Repubblica Popolare Cinese e Taiwan per avviare collegamenti navali, aerei e postali diretti è un processo di grande rilevanza nello scenario asiatico dei trasporti che deve ancora essere valutato in tutte le sue conseguenze.

Anche in quest'area il cargo aereo si sta sviluppando velocemente, tra l'altro con tariffe decisamente interessanti oltre che ampiamente negoziabili.
Per quanto riguarda la rotaia vorrei solo fare notare che su alcune tratte il servizio offerto dalle ferrovie cinesi (che, almeno formalmente, da due anni chiudono i conti in attivo) sia ormai accettabile,   con  velocità   commerciali

nell'ordine dei 400 km/giorno. Naturalmente non sono performance estese all'insieme della rete. Interessante è anche l'apertura recentemente annunciata del servizio merci anche agli operatori esteri. E' ancora presto per valutare appieno le potenzialità, ma è uno scenario che va seguito con attenzione.

Anche in questo caso rispondo sulla base di quanto ci dicono i nostri associati. Per quanto riguarda il trasporto su strada, la Cina è tuttora, fondamentalmente, un paese di "padroncini" e di province separate. Non esistono strutture integrate a livello nazionale ed anche i grandi operatori   nazionali   si   avvalgono   in

ultima istanza di organizzazioni locali. Sono rarissimi i servizi di corrieri regolari, anche sulle tratte più frequentate. Le società locali di maggiori dimensioni, i vari trucking Shandong, trucking Tianjin, sigle ormai familiari per chi frequenta la Cina, raramente garantiscono una copertura scheduled.

Ne restano evidentemente molti. Dovendone scegliere uno, citerei le operazioni doganali che restano uno dei grandi punti dolenti di chi opera con la Cina.
Un problema, e certo non il solo, è rappresentato  ad   esempio  dal   fatto

che le licenze di import-export sono focalizzate su singole dogane: se l'importatore/esportatore ha la licenza per Shanghai e la merce arriva a (o parte da) Pechino il vettore deve viaggiare sotto scorta doganale con un forte aggravio di costi.

E' un tema su cui le prime a interrogarsi sono le Autorità locali.
Hong Kong resta uno dei primi porti del mondo per volume di traffico container ma da alcuni anni risente in modo crescente della concorrenza della vicina Shenzhen ed in generale degli altri porti cinesi, dove i volumi di traffico crescono ogni anno con percentuali a due cifre. Anche il nuovo aeroporto, che è stato l'investimento più rilevante fatto alla fine degli anni '90, subisce la crescente concorrenza dei vicini scali di Canton, Shenzhen e anche Macao.
Recentemente l'Amministrazione di Hong Kong ha nominato un comitato di operatori della logistica per la messa a punto di iniziative specifiche volte a rafforzare la competitività del territorio. La prima cosa che gli operatori hanno chiesto è di abbassare i costi. Un altro problema chiave è la razionalizzazione dei collegamenti con la Cina (trasbordi, feeding su ruota verso l'interno). Il Governo ha recentemente avviato delle trattative con Pechino per cercare di eliminare lo status attuale di Hong Kong come territorio doganale separato dalla Cina, ma è un processo che comporta tempi evidentemente molto lunghi.
Comunque Hong Kong ha ancora molte carte da giocare in termini di qualità e affidabilità del servizio, e gli operatori locali si stanno muovendo in questa direzione.

Cito ad esempio il caso di Dragon Airlines, che nel corso dell'ultimo anno ha fortemente potenziato i collegamenti con la Cina ed è riuscita a crescere considerevolmente in termini di volumi di traffico.
In generale sintetizzerei lo scenario dicendo che ormai di "porte" in Cina ce ne sono molte. Hong Kong ha indubbiamente perso un monopolio, ma può ancora giocare molte carte. In particolare può puntare al consolidamento del suo ruolo di hub di servizi (non solo logistici ma anche commerciali, finanziari, di marketing) per la Cina Meridionale con particolare riguardo alla provincia del Guangdong, che resta comunque uno dei motori principali di crescita economica della Cina. E potrà farlo in modo tanto più efficace in quanto riuscirà a trovare un terreno d'accordo con le Autorità delle province costiere cinesi che sono evidentemente interessate a sviluppare le rispettive attività logistiche. C'è molto da fare in questa direzione, ad esempio sviluppando le strutture intermodali, le attività di feeding, etc. E' in questo senso che si sono mossi, già da tempo, i grandi gruppi locali ad iniziare da Hutchison e Wampoa, il gruppo che fa capo al finanziere Li Kashing, che ha investito capitali rilevanti nel potenziamento di diversi porti cinesi.