I principali casi di carico fuori norma
Il quesito sui documenti di trasporto marittimo
(che lascia intendere una certa confusione in materia da parte degli
utenti), se non fosse per il coinvolgimento di una lettera di credito, non
riguarderebbe di per sé un fatto grave. Ma, parlando appunto di pagamenti
la cui esecuzione è resa possibile dall'accertato adempimento del
beneficiario di alcune obbligazioni come la conformità dei documenti con
le condizioni del credito, allora pare opportuno, data la delicatezza del
tema, approfondire anche i suoi aspetti tecnici a cominciare
dall'articolata sequenza del rilascio di una polizza di
carico.
L'esigenza del mittente di merci (il caricatore nel
trasporto marittimo) di prenotazione dello spazio a bordo, si traduce in
una richiesta da parte del suo spedizioniere rivolta formalmente
(attraverso la presentazione di una booking-note) oppure anche
verbalmente, alla compagnia di navigazione.
Successivamente, una volta
confermata la prenotazione, lo spedizioniere, in nome suo ma per conto del
caricatore (mandante), compilerà una dichiarazione di imbarco che, una
volta presentata alla compagnia, comporterà il rilascio da parte della
stessa del buono ed ordinativo di imbarco (shipping note) che consentirà
al mittene/caricatore l'avvio delle procedure di caricamento. A imbarco
effettuato, svolto sotto la sorveglianza di un ufficiale della nave, il
comandante o il suo secondo annotano nel buono eventuali osservazioni
sullo stato della merce.
Il buono, così firmato dal rappresentante
della nave (comandante o ufficiale addetto) assume le caratteristiche di
una ricevuta di presa in consegna della merce, la ricevuta di bordo
appunto, con la quale il mittente/caricatore, direttamente o tramite
spedizioniere, si rivolge finalmente alla compagnia per il rilascio della
polizza di carico. Ora si verifica che per la compilazione della
dichiarazione di imbarco e del successivo ordinativo venga solitamente
utilizzato un unico formulario, per cui le eventuali osservazioni e
riserve sullo stato dei colli riportati nella dichiarazione si troveranno
automaticamente anche nell'ordinativo (e qualora la polizza sia rilasciata
direttamente dal comandante in nome della compagnia, cosa che rientra
nella sua facoltà, tali annotazioni finirebbero direttamente anche in
polizza).
Qualora il buono di imbarco presentato alla compagnia contro
il rilascio della polizza di carico riportasse delle annotazioni, la
polizza di carico dovrebbe farle proprie rendendo così il documento
"sporco" e quindi non utilizzabile ai fini di un credito documentario che
lo pretendesse pulito.
Per rispondere allora al primo quesito va
ribadito che da un buono di imbarco claused o annotato non può derivare
una polizza pulita. Vi è però il caso in cui il mittente/caricatore,
impossibilitato a presentare in banca un documento che non sia pulito,
prenda delle contromisure per scongiurare tale eventualità (che
comporterebbe l'inevitabile invio dei documenti alla banca estera per
l'incasso). Si tratta di una richiesta alla compagnia volta ad ottenere un
documento che non pochi studiosi ritengono illecito o viziato da motivo
illecito, sfiorando l'ipotesi di frode ai danni del terzo (il destinatario
delle merci nelle vesti di giratario) e quindi possessore in buona fede
della polizza di carico che è di fatto sporca.
E qui, data la
delicatezza del tema, è bene fare qualche precisazione. La necessità del
caricatore di disporre di un titolo assolutamente pulito non riguarda solo
le riserve specifiche sullo stato della merce, ma anche (se queste fossero
le condizioni da rispettare) quelle generiche che, anche se non alterano
di per sé il carattere di polizza pulita, possono pur sempre rappresentare
un elemento di discussione tra le parti. Ci si riferisce alle blande
affermazioni riportate sul corpo della polizza che, come le diffuse said
to contain (dicesi contenere) e shipper's stow, load and count
(riempimento, stivaggio ed enumerazione dei colli a carico del mittente),
rendono palese che il vettore intende prendere le distanze da eventuali
discordanze accertabili a destino tra la merce dichiarata e quella
effettivamente imbarcata, posto che nessun accertamento è stato eseguito
dagli ufficiali della nave sul contenuto di un container consegnato
sigillato e che quindi altro non significano se non che le enunciazioni
della polizza (documento letterale, appunto) sono unilaterali perchè fatte
solo dal mittente/caricatore e quindi non vincolanti per la
nave.
Orbene, una richiesta alla compagnia di rinuncia al loro
inserimento può comportare il rilascio da parte del caricatore di una
lettera di garanzia nella quale si dichiara di tenerla indenne da
responsabilità e contestazioni risultanti dallo scarico per differenze tra
la merce e le sue dichiarazioni. Diversa è invece l'esigenza del
mittente/caricatore di non rendere nota una anomalia al carico accertata
dalla nave al momento del caricamento, per ottenere la polizza pulita.
Pratica questa che, quantunque non condivisibile sotto l'aspetto etico per
i motivi suddetti, è comunque attuata e prevede anch'essa il rilascio di
una lettera di garanzia o di manleva accompagnata da una cauzione bancaria
che andrebbe escussa in caso di chiamata in causa della
compagnia.
Ma pure all'interno di un comportamento (troppo)
disinvolto delle parti in questa procedura va, per completezza
d'informazione, ulteriormente distinto il caso in cui tale azione derivi
dalla nave anzichè dal caricatore. Nel senso che, è bene chiarire subito,
per motivi logistici, tecnici, nautici o di altra natura, potrebbe la nave
stessa risultare impedita nel caricamento provocando pregiudizio
all'incolpevole caricatore per l'impossibilità di poter considerare la
consegna on board (e la conseguente incapacità di ottenere una polizza
così qualificata date le circostanze). Ed è bene non sottovalutare il
rischio del verificarsi di questa casualità che, traendo origine da una
serie piuttosto estesa di condizioni, è abbastanza frequente.
Non è
infatti raro che lo spazio a bordo utile al caricamento si saturi prima di
aver caricato tutte le spedizioni e che la nave chiuda così le operazioni
di imbarco in anticipo. Come non è infrequente che il comandante decida di
anticipare la partenza per motivi legati alle condizioni del tempo o
previsioni meteorologiche (maree ed altri fenomeni). Altre e non insolite
cause di caricamento abortito possono trovarsi negli usi di porto che
stabiliscono orari e turni delle maestranze addette alle operazioni di
caricamento, operazioni che, per esempio, potrebbero interrompersi a causa
del cattivo tempo se gli usi contemplano le condizioni wheather permitting
day (tempo permettendo) oppure solo nei giorni lavorativi, working day
(festività escluse). Non vanno nemmeno esclusi da questa elencazione i
rischi politici (scioperi, sommosse ecc.) ossia tutti i cosiddetti "Atti
del principe".
Quali che siano le motivazioni che spingono la nave
a questa decisione, il risultato è che parte del carico potrebbe rimanere
in banchina. Anche su questa situazione (ma con un minore senso di colpa,
sarebbe il caso di dire) il caricatore, vincolato alla emissione di un
titolo pulito, rilascerà per ottenerlo una lettera di garanzia alla
compagnia che avrà l'obbligo (e non la facoltà come nel caso delle citate
riserve specifiche) di accettarla, con il tacito impegno di prendere a
bordo la merce.
